Jullie weten naderhand wel dat we heel hard inzetten op het mogelijk maken van bidirectioneel laden in België. En dat is het feitelijk de afgelopen vier jaar geweest: 'mogelijk maken', waarbij Nissan LEAF de eerste was. Echter is het voor de rest stil op de markt en heerst er redelijk wat onduidelijkheid over wat in België al dan niet gaat kunnen en vooral vanaf wanneer het dan wel gaat kunnen.
Achter de schermen blijven we met fabrikanten en key stakeholders in gesprek om zaken te doen bewegen of om duidelijkheid te verkrijgen over het kader waarbinnen fabrikanten in BE dienen te werken. Vandaag hebben we eindelijk een eerste belangrijke update verkregen, met dank aan Stéphane Jacobs, de Vlaamse transitiemanager Clean Power for Transport, waarmee we nauw in contact staan en vanuit zijn rol tegen een minder hoge muur botst dan Watt's Next :-). Die eerste update betreft wagens als Renault 5, Renault Scénic, Mégane (2024), Fisker Ocean, BYD Atto, Volvo EX90 en wellicht de MG's (ter info: deze lijst is zeker niet volledig) die een on-board-omvormer hebben en AC-stroom vanuit de wagen via een laadpunt in de woning kunnen injecteren. Bij sommige klanten hebben we reeds een iso15118 Ready-laadpunt geplaatst en vragen zich dus af wanneer ze hun wagen effectief gaan kunnen gebruiken. Eerst en vooral: wanneer de wagen het op papier kan, wil dat niet zeggen dat ie het meteen kan. De fabrikant dient het protocol misschien nog uit te rollen na een update, of wacht nog op groen licht van de instanties. Maar het beweegt in positieve zin.
Wat zegt Synergrid over wagens met ingebouwde omvormer en het al dan niet aanmelden van die omvormer op de C10/11-lijst?
Feedback Synergrid
Bidirectionele laadinfrastructuur is volledig in scope van C10/11, zowel de vaste bidirectionele laadinfrastructuur (met enkele modellen op de lijst C10/26, denk aan Venema of Wallbox Quasar, nvdr) als de on-board chargers met omvormer in de wagen, gezien zij allen binnen het toepassingsgebied van C10/11 vallen.
Een huidig addertje is dat de huidige C10/11 in §7.2 vereist dat een productie-installatie via een vaste verbinding wordt aangesloten, en op die manier on-board chargers in feite verbiedt.
Synergrid heeft echter mede om die reden, en ook omwille van de kleine mobiele systemen aansluitbaar op een stopcontact (balkon-PV, mobiele thuisbatterij, …), enige tijd geleden een amendement opgesteld om die verplichting tot vaste verbinding te laten vallen. De consultatie daarvan is op 14/03 afgelopen, en de aangepaste tekst zit in het intern validatieproces. Als alles positief verloopt, vervalt deze verplichting dus formeel binnen enkele maanden.
Het is inderdaad ook zo dat C10/11 bepaalt dat elke eenheid eerst moet gehomologeerd worden, en dan pas mag worden aangesloten op het net.
Qua homologatievereisten zal een on-board-charger overeenkomen met andere energie-opslag zoals thuisbatterijen, zoals nu ook het geval is voor de vaste bidirectionele laadinfrastructuur.
Zoals eerder gecommuniceerd, hebben wij overleg gehad met enkele autofabrikanten om hen op weg te helpen in deze C10/26-verplichting. Wij hebben bijvoorbeeld in februari 2022 al contact gehad met Renault (ref Synergrid GLV194) voor dit soort lader voor wat betreft de C10/11-compatibiliteit, die was toen nog in ontwikkeling. Maar tot nu toe hebben wij nog geen enkel concreet homologatiedossier ontvangen.
Status fabrikanten
Buiten Renault heeft geen enkele andere fabrikant een aanmelding gedaan, waarbij ik dan bijvoorbeeld denk aan de eerder vermelde merken of modellen. Dat is jammer natuurlijk, want het zijn net die merken die de technologie dan adverteren, maar in de praktijk geen actie ondernemen om het in ons land dan mogelijk te maken. Synergrid is er alvast klaar voor, dus waar wachten de merken dan op? Ergens vermoed ik dat men gewoon niet op de hoogte is of dat de procedure niet gekend is. Nochtans geeft Synergrid aan dat het op zich geen rocket science is om zich aan te melden.
Aanmeldprocedure
"Er is mogelijk wat onduidelijkheid over wat er precies gehomologeerd moet worden. Het hangt af van de technologie of een deel van de installatie (zonne-omvormers, batterij-omvormers) of de (ondeelbare) volledige installatie (WKK’s, windmolens, …) op de lijst komt. Wat Synergrid in twijfelgevallen meegeeft aan de aanvrager van een homologatie:
- het gedeelte van de installatie dat de onderdelen bevat die zorgen voor, en nodig zijn voor de conformiteit van C10/11 moet meegenomen worden in een C10/26-homologatie – aan de fabrikant te bepalen welk deel dit is, en of dit afzonderlijk kan gehomologeerd worden.
- het moet mogelijk zijn een kenplaat / identificatie op het toestel ter plaatse eenvoudig te koppelen aan de vermelding in de lijst C10/26 zodat administratief de homologatie kan nagegaan worden.
Of dat hier de volledige auto, de ingebouwde omvormer, en/of het vast gedeelte op het huis is, is mijns inziens aan de fabrikant om te bepalen, maar ik zou verwachten dat het enkel het interne (ont)laadgedeelte is. Wat wij in twijfelgevallen meestal doen, is een teams overleg voorstellen aan de fabrikant, dat gaat makkelijkst."
Actie
De procedure voor aanmelding is dus duidelijk, alleen verontrust me dat laatste puntje. De homologatie "administratief kunnen nagaan", verwijst men dan enkel naar "we willen een testwagen zien, motorkap open en daar de identificatie vaststellen"? Of verwijst men naar een soort van extra keuringsstap van zodra iemand een compatibele wagen op zijn oprit heeft staan? Ik hoop dat het niet zover hoeft te komen, want dan wordt het echt wel een zootje. Misschien dat men wel de wagen moet registreren op de website van Fluvius?
Taskforce
Dat is dus exact de reden waarom we werk dienen te maken van een taskforce met daarin laadpaalfabrikanten, Febiac of autofabrikanten, keuringsinstanties, energieleveranciers, de netbeheerders en Synergrid, EV Belgium, Transport & Environment, EMS-fabrikanten en de overheid. We hebben een enorm potentieel om netcongestie op te vangen, maar om dat doel te bereiken, dienen we eerst werk te maken van:
- betrokkenheid en duidelijke communicatie van laadpaal- en autofabrikant. Hun klanten blijven in het ongewisse, kunnen niet beslissen. Er moet meer transparantie komen met tijdlijnen, mogelijkheden, opties zodat men een duidelijke keuze kan maken, maar ook zodat de verkoper tenminste weet waarover hij/zij spreekt;
- duidelijk kader voor aanmelding, met een algemene oproep aan de autofabrikant die klaarblijkelijk niet goed op de hoogte is (waar loopt het mis, hoe moet dat worden gecommuniceerd, kan Fluvius/Synergrid fabrikanten begeleiden, ...?);
- meer testprojecten waar laadpaalfabrikanten en autofabrikanten samenwerken en interoperabiliteit testen en de testcases kunnen gebruiken om dossier voor te bereiden, maar ook om de technologie in de verf te zetten;
- maar ook om te testen hoe de wagens een oplossing kunnen zijn om netcongestie te voorkomen, waarbij slimme aansturing en EMS een rol spelen, maar enkel mogelijk is indien laadpaalfabrikanten hun technologie niet afschermen voor derden (hoe heerlijk zou het zijn om bidirectionele laadpunten met Open API te integreren in systemen zoals Home Assistant/Flexio/Bliq ... bijvoorbeeld);
- durven en willen samenwerken om te vermijden dat elke autofabrikant zijn eigen laadpunt gaat lanceren dat enkel met het eigen merk functioneert;
- communicatie is key. Zeggen dat de wagen bidirectioneel kan laden, is al meteen een probleem creëren: welke vorm dan (V2L of V2G?), is dat al meteen beschikbaar, welke besparing houdt dat voor mij in, hoe zit het met laadcycli en degradatie, impact op garantie en levensduur, wat met leasing, mag het dan ook, ... ? Dat lijstje is enorm lang. Watt's Next kan daar zeker een rol in spelen vermits we sinds de oprichting een massa info hebben verzameld, alsook ervaring hebben opgebouwd, zeker met LEAF.
Het enige wat ik nu kan doen is de hand uitreiken en blijven trekken en sleuren. Maar dat er werk aan de winkel is, is duidelijk. Tenzij alle automerken marktaandeel aan Renault willen afgeven natuurlijk, want die staan duidelijk al het verst :-).
Groeten en fijn weekend,
Tim