We lijken het soms te vergeten in tijden van pandemieën, oorlog en energiecrises, maar we leven heus in een enorm boeiend decennium. De voorgaande zaken ten spijt maken we momenteel een transitie mee die onze betovergrootouders ook hebben meegemaakt toen paard en kar vervangen werden door auto’s. Die transitie zou mobiliteit voorgoed veranderen. Ondertussen hebben we smartphones die even krachtig zijn als computers, is internet de gewoonste zaak ter wereld en is briefkaarten versturen vervangen door appen. De laatste decennia waren reeds enorm boeiend en de transities die we daar hebben meegemaakt, passeerden als vanzelfsprekend. De generaties die dit lezen zijn getuige geweest van serieuze sprongen met als laatste horde de sprong naar duurzaamheid. Het einde van fossiel lonkt en dat gaat gepaard met een nieuwe transitie die een tien jaar geleden is ingezet, maar een sprong heeft genomen sinds dieselgate. We rijden stilaan elektrisch en zien die markt gestadig groeien. We zien dat de energiecrisis voorts nieuwe kansen biedt voor energieproductie (PV-installaties) en opslag (thuisbatterijen). Laat net in die cocktail één element een unieke inkijk geven in hoe de toekomst van een duurzaam ecosysteem eruit kan zien: de bidirectionele wagen. Echter lijkt die toekomst maar geen vaste voet aan de grond te krijgen in België, enerzijds door een logge administratie en gedateerde regelgeving waarbinnen de technologie niet past, anderzijds door een complexe staatsstructuur en pingpong op hoog (politiek) niveau. Zet je schrap voor een herkenbare situatie van kafkaïaanse proportie met gefrustreerde early adopters als toeschouwers in de marge.
Bidirectioneel, wasda?
Even ter verduidelijking, de elektrische wagen als energiebuffer voor je woning gebruiken, lijkt de logica zelve. Dat bleek men in Japan ook te beseffen na Fukushima, waarbij de roep om meer zelfvoorzienend te kunnen zijn in noodsituaties sterk speelde. Enter Nissan LEAF, de eerste elektrische wagen die vanaf de eerste generatie stroom kon terugleveren aan de woning. Een grotere batterij zou bovendien de woning voor enkele dagen kunnen bevoorraden.
Het principe is eenvoudig: mits een bidirectioneel laadpunt laad je je wagen overdag op met bijvoorbeeld zonne-energie en ontlaad je ‘s avonds met energie uit de batterij van de wagen. In Europa dienden we te wachten tot 2020 alvorens compatibele laadstations een marktintroductie zouden krijgen. Her en der in de EU rollen fabrikanten als ABB en Wallbox bidirectionele laadpunten uit die zowel door bedrijven, gemeenschappen (laadpleinen met wagens als energiebuffer) als particulieren worden gebruikt om meer controle te krijgen over hun eigen energie (lees: minder afhankelijk worden van het net). We zien ook wagenfabrikanten op de kar (pun intended) springen en verwelkomen de lancering van meer bidirectionele wagens in 2022 en 2023. We zien dus echt een verandering, het begin van een keerpunt, de start van een nieuw verhaal in het energievraagstuk.
De horde die laadpaalfabrikanten dienen te nemen om dit in de EU-landen te kunnen aanbieden, is de homologatie van hun technologie. In de ons omringende landen staan we reeds ver, zeker in het VK. In België staan we echter nog nergens, terwijl wagenfabrikant, laadpaalfabrikant en burgers klaar staan, met een batterij aan early adopters die maar al te graag meer zelfvoorzienend willen worden.
Aan de slag sinds 2020
Ons bedrijf is in 2020 door ingenieurs, biologen en mensen met ervaring in de EV-sector opgericht om bidirectionele laadtechnologie in België kenbaar te maken en om fabrikanten te ondersteunen bij de homologatie van die toestellen. Dat was de belangrijkste drijfveer om met Watt’s Next te starten: energieoplossingen aanbieden in een gesloten circuit. Als start-up zouden we beginnen met onze jarenlange voorkennis van de EV-markt en het aanbieden van AC-laadpunten. Ook die markt evolueert snel, dus Europese technologie mee op de kaart zetten leek ons zeker een must. Ondertussen zouden we de fabrikanten ondersteunen met het aanbieden van een platform om bidirectioneel aan het brede publiek kenbaar te maken en de homologatie waar nodig te faciliteren. Dat laatste bleek een ware rollercoaster van frustratie te zijn, mede door de voeten in het zand van de netbeheerder. Lees even mee.
Eerste bidirectionele laadpunt in BE
In september 2020 werd officieel het eerste bidirectionele laadpunt in België plechtig ingehuldigd door minister Somers (https://bartsomers.be/nieuws/bidirectionele-laadpaal-in-bonheiden/?lid=6887). Dat was in Bonheiden en was in samenwerking met het Nederlandse Deel de zon, Pajopower, Zuidtrant. Ondanks het feit dat het onder veel belangstelling werd aangekondigd, bleek het aanzienlijk een dode letter te zijn. De Nederlanders deden bij minister Somers hun beklag over de administratieve rompslomp bij voornamelijk Fluvius. Ze gaven ook aan dat ze zelfs een bepaald moment hebben overwogen om in BE geen bidirectionele technologie uit te rollen (we hebben Deel de zon ook ondersteund bij het installeren van een tweede bidirectioneel laadpunt aan het gemeentehuis in Machelen - https://www.deeldezon.eu/projecten/machelen/). Ze hebben dat letterlijk tegen minister Somers toen gezegd, waarop hij zei dat hij het met zijn kabinet ging bekijken en op de ministerraad zou voorleggen (ik stond erbij toen het werd gezegd). Echter geen nieuws achteraf. Het laadpunt heeft toen enkel een aantal uren gewerkt voor de pers, maar moest nadien uitgeschakeld worden omdat Fluvius eigenlijk nog geen groen licht had gegeven. Het zou nog een negen maanden duren alvorens het effectief in gebruik kon worden genomen.
Goedkopere marktintroductie particulier gebruik
Toen Wallbox begin 2020 de Quasar 1 aankondigde voor Nissan LEAF en thuisgebruik, bleek dat een uitgelezen kans om er zelf mee aan de slag te gaan. Het laadpunt zou de helft goedkoper zijn dan het laadpunt in Bonheiden en zou het eerste zijn dat ook thuis kon worden geplaatst voor vehicle-to-hometoepassingen (V2H): de wagen als thuisbatterij dus. De setup zou te vergelijken zijn met de klassieke thuisbatterij: wagen is batterij, laadpunt is omvormer. Vanuit die opstelling ging men er bij de fabrikant van uit dat homologatie in België vlotter zou verlopen. Ze beschouwden België ook als een belangrijk land, we zijn dichtbevolkt, hebben vooral in Vlaanderen veel daken met zonnepanelen en we maken werk van de transitie naar elektrische mobiliteit. Twee vliegen in één klap.
Het laadpunt werd begin 2020 aangekondigd en meteen heeft de fabrikant werk gemaakt van testing en uitrol voor homologatie. In het VK is dat een waar succesverhaal geworden, in die mate dat een energieleverancier de technologie aanbiedt. Heel veel LEAF-rijders gebruiken er hun wagen als thuisbatterij. Dat succesverhaal is gebruikt om als user case voor te leggen in andere landen. Ook in Nederland zien we mooie projecten met dit laadpunt (laadpleinen en particulier gebruik als buffer in testfase).
België, waar het toch vooral vierkant draait. Of is het Vlaanderen?
In België echter is de homologatie nog steeds niet rond, meer dan twee jaar na de lancering van het product. Synergrid (federaal) is afhankelijk van de goedkeuring van onder andere Sibelga, Ores en Fluvius. De twee eerste partijen zouden minder specifieke bezwaren hebben geuit, maar Fluvius wel. Steeds weer diende de fabrikant de lancering uit te stellen omwille van die bewuste bezwaren.
De feedback die we krijgen is dat men zich mogelijk zou focussen op wetgeving die geschreven is voor omvormers van zonnepanelen (denk dat die dateert uit 2009), dat men te hard focust op vehicle-to-grid (stroom uit de batterij injecteren in het net, beetje zoals zonnepanelen) en niet op de gesloten kring in een huissituatie zoals met de thuisbatterij. Fluvius’ angst is dat het net overbelast wordt, waardoor het laadpunt al een hardwarematige aanpassing zou nodig gehad hebben met een begrenzing op het ontladen tot 5 kW (zoals in Duitsland, waar men diezelfde eis had opgelegd, waarna het Duitse dossier werd gebruikt om in BE in te dienen ter aanvulling van het bestaande dossier). Echter gaat dit om een thuissituatie, exact zoals een thuisbatterij. De redenering van het overbelasten van het net lijkt ons dan ook foutief voor V2H-toepassing.
In januari 2022 kregen we het bericht van Wallbox dat er toch schot in de zaak zou komen nu de isonorm voor bidirectioneel laden op Europees niveau rond zou zijn. Hun verwachting was toen dat 12 weken later de homologatie in orde zou zijn. We zijn ondertussen juni en nu blijkt dat er opnieuw bezwaren zijn (administratieve zaken, het herprogrammeren van de software, na het goed bevinden van de hardware; had Fluvius dat niet eerder kunnen doorgeven?). Het leidt tot een enorme frustratie bij de fabrikant; blijkbaar is volgens hen BE (en dan vooral Vlaanderen - Fluvius) in de EU bij uitstek de hardste noot om te kraken. Het is een administratief kluwen (zie ook de feedback bij het laadpunt in Bonheiden), de eisen gaan gewoonweg te ver, veel verder dan in onze buurlanden en ze begrijpen niet waarom. Er komen nu signalen binnen dat ze België lager op de prioriteitenlijst zouden zetten voor bidirectioneel laden indien dit proces uiteindelijk muurvast zou komen te zitten. Het is een gelijkaardig verhaal met ABB dat bidirectionele laadpunten wil uitrollen in België.
Belgische klanten die eventueel als beta-tester zouden worden ingezet, mogen van Synergrid niet deelnemen. Zelfs testen ter ondersteuning van het dossier waaraan Synergrid en Fluvius werken mag niet. Terwijl dat net een toegevoegde waarde zou kunnen zijn.
België aan de kant dan maar?
Indien dit een precedent veroorzaakt, zullen fabrikanten mogelijks de moeite niet meer doen om de procedure in ons land op te starten. Vlaanderen is hier de belemmerende factor. Dat zou nefast zijn voor de energieoplossingen die veel burgers zoeken. Zeker nu er op termijn andere modellen met bidirectionele technologie van de band rollen, zou dat een enorm gemiste kans zijn voor alle mensen die de wagen voor dat doel kopen. Bidirectioneel is mogelijk met Nissan LEAF (sinds 2010) en Mitsubishi Outlander (idem) via Chademo, en VW, Audi, Seat, Skoda, Porsche (na een update begin 2023 - ondertussen al enkele keren uitgesteld) , Polestar 3 (wellicht in de loop van volgend jaar), Renault (wellicht in de loop van 2024) met CCS; Hyundai Ioniq 5 en Kia EV6 met V2L (ook de nieuwe MG volgens mij; alhoewel voor die wagens gebleken is dat bidirectioneel afleveren via AC aan een woning wellicht wishful thinking was). Er zijn er nog heel wat aangekondigd. Wat gaat België (en vooral Vlaanderen) doen indien Fluvius het been stijf houdt en de administratie niet verlicht, het proces niet vereenvoudigt met punten die in het begin en niet op het einde worden aangekaart? Dit is een enorm gemiste kans voor onze markt, voor particulieren, maar ook voor bedrijven en hun dienstwagens. Onze buurlanden gaan vooruit en Vlaanderen blijft in 2009 (zie hoger) stilstaan. Innovatie betekent ook durven en kunnen meedenken met de technologie van vandaag. Door dit te fnuiken verliezen we als land kansen, kansen om onze groene doelstellingen tijdig te halen, kansen bij autofabrikanten die hun oplossingen hier niet langer kunnen adverteren (laat staan aanbieden), kansen voor elektrische mobiliteit als mogelijke energiebuffer, kansen voor de eindgebruiker die geen overschotten in het net wil injecteren, maar 100% zelf wil consumeren. Net nu kondigt men in de media aan dat de energiesector het aantal nieuwe aanvragen voor zonnepanelen, warmtepompen en thuisbatterijen amper kan bijhouden. De elektrische wagen, met een veel grotere batterij en dus een interessante buffer op minder zonnige dagen, valt hier misschien uit het bootje, terwijl die net een oplossing met veel grotere capaciteit biedt!
Dit precedent zal andere fabrikanten afschrikken en België helemaal onderaan het lijstje zetten (want toch een moeilijk en complex land voor homologatie). Andere landen zullen een pluim op hun hoed kunnen steken voor het succesvol omarmen van deze technologie.
Andere aanpak
We hebben uiteindelijk een mail gestuurd naar diverse redacties en naar enkele kabinetten waarvan we denken dat ze een rol in dit hele verhaal spelen, denk aan Tinne Vanderstraeten, Zuhal Demir, Bart Somers en Lydia Peeters. Echter is eerste eerste ervaring negatief. Bij diverse kabinetten verwijst men immers enerzijds naar het federale, anderzijds naar het lokale en zitten we in het slop. Een typisch verhaal van kop in het zand steken en hopen dat het overwaait. De enige zinvolle reactie kwam uit de hoek van Lydia Peeters, dat moet ook gezegd. Een klant had het kabinet apart aangesproken en dat bleek duidelijk geholpen te hebben (misschien hebben wij reeds te hard aan de boom geschud).
De frustratie is enorm, bij de fabrikanten, bij de gebruikers, bij ons. We staan met de rug tegen de muur en weten niet wat er nog dient te worden gedaan om dit in beweging te zetten. Soms zou je denken dat er andere zaken mee gemoeid zijn, zaken die meer met het financiële plaatje te maken hebben of waar de politiek misschien te graag de handen boven het hoofd van de netbeheerder wil houden. Dat is speculatie, maar het illustreert wel wat er leeft.
Herkenbaar? Laat dan van je horen. Zelf geïnteresseerd in de uitrol van deze technologie? Dan nodigen we je uit om dat kenbaar te maken bij de kabinetten. Hoe meer stemmen van zich laten horen, hoe hoger de druk om dit te agenderen. Samen kunnen we dit proces keren, daar ben ik van overtuigd. Deze innovatie kan je niet tegenhouden zonder ernstige reputatieschade op te lopen als land. We kunnen ons moeilijk voorstellen dat dat het plan is.
Bezoek zeker onze aparte site bidirectioneelladen.be indien je daarover meer wil vernemen. De technologie is naast de opslag en ontlading ‘s avonds ook op andere momenten nuttig om pieken af te vlakken, zeker met het capaciteitstarief in het achterhoofd.
Let’s push innovation!